ag体育官网入口有同级之王的潜质 东风本田新思域车评国产的第九代思域在成都车展上市后，新车评网曾经对它的新特性和亮点做了初步的剖析，当时那篇文章就引来大家的热烈讨论。这个状况我一点都不惊奇，因为思域一直以来都是市场上最受关注的车型之一（不仅仅是在同级，而是在市场上的所有车型当中）。在我们新车评网到目前为止的500多篇车评中，2006年上市的第八代思域车评仍然是累计点击量最高的车评之一，这已经证明了思域的“热度”。
在2006年那篇车评中，我们曾经把第八代思域称为“同级之王”，在当时那个市场，确实没有任何一台车能像思域那样，在设计、机械品质、空间、油耗等诸多方面达到完美的均衡性。在之后数年间，思域的周围出现了越来越多强劲的对手，思域的优势越来越小，甚至已经被某些对手赶超。现在第九代思域的目标，其实就是收复失地，重新登上“同级之王”的宝座。
从体型来说，Legend是本田的旗舰；从技术上来说，NSX是本田的集大成者。但它们都不是本田最重要的车型。本田的根，本田的魂，是一台“市民车”--思域。
思域在本田的历史上具有举足轻重的地位：1972年的第一代思域，便是世界上第一台达到美国加州马斯基法案规定标准的汽车，为本田甚至所有亚洲汽车登陆欧美开创了先河；直至今日，思域仍是本田所有车型中使用同一名称销售时间最长的车型；思域是本田旗下极少数几个拥有高性能的TYPE R系列的车型（连雅阁)的性能版都只能叫EURO R），而且思域在全世界各种汽车赛事里获奖无数，是最能代表本田运动精神的车型之一思域的传说和故事，真的不是简简单单就能讲得完的。
2006年，第八代思域在中国国产，为思域的辉煌历史又翻开了新的一页。在中国市场上，第八代思域每年都有10万台以上的销量，而且因为其超前的设计理念和高度的均衡性，在上市4年多后仍然很受市场追捧。2011年，思域迎来换代，东风本田也迅速引进了最新的第九代思域。与第八代一样，中国版的第九代思域也是和北美版相同的车型。
第八代思域曾经以其大胆创新的外形设计震惊了车坛。第九代思域与第八代思域的外形相比变化不算很大，甚至会让人错觉这只是第八代思域的中期改款而不是全新的换代车型，这可能会在带给人的视觉新鲜感上要差了一些。不过，经过了有针对性的精心的改动，第九代思域的外形还是比第八代思域看起来要更锐利和精致一些，算得上是一次成功的进化。
第九代思域的车身长度比第八代思域要稍长，而轴距却变短了一些，这似乎不符合现在车型换代的潮流。但我们一再强调，轴距并不是一台车乘坐空间的唯一决定因素。厂家方面也表示，新思域通过多项优化性设计，乘坐空间比第八代思域还要有所增长，关于这个我们后面再详细讲。
车头部分，第九代思域主要是在第八代车型的基础上对大灯、中网、保险杠等进行重新设计，让车头看起来更加潮流和精致了一些，而且阳刚感也比第八代车型更浓厚。VTi版本以上的车型都标配带透镜的氙气大灯和大灯清洗系统，看起来非常有档次。
前保险杠的“前突”更加明显，相信除了造型方面的考虑，应对越来越严格的碰撞法规和标准是更重要的目的。
尾部造型是与第八代思域变化较大的地方，整个保险杠上方的尾灯组和尾厢盖视觉上都往上“提”了ag体育平台登录，有点像上一代的Coupe车型。尾灯组的造型是很多日系美规车常见的样式风格，单独看有些平庸，但放在整个尾部看来还是颇为协调。
我们试驾的VTi版本轮圈是十幅式的16寸轮圈，轮胎型号和尺寸是205/55R16的固特异EAGLE NCT5。低配的EXi版本轮圈也是16寸，但造型为七幅，轮胎是同尺寸的横滨ASPEC。
第九代思域新增了一个TYPE S的版本，这个TYPE S版本搭载2.0升的发动机，并在外形上和内饰的一些细节部分做了运动化的包装。但是，TYPE S的底盘调校与普通版本并无差异。
TYPE S版本的轮胎尺寸也增加为205/50R17，轮圈样式更加运动，轮胎型号也是米其林最新的运动型轮胎PS3。
第九代思域的1.8升i-VTEC发动机型号变为R18Z2，压缩比10.6:1，最大功率104kW/6500rpm，最大扭矩174Nm/4300rpm，输出数字方面比上代的R18A1功率增长了1kW。新发动机的各项技术没有太大变化，仍是同级中技术含量非常高的自然吸气发动机，尤其是在燃油经济性上的表现非常出众。我所驾驶的那台试驾车在一天的试驾、长时间的怠速供人拍照之后的平均油耗只有7.9L/100km，非常惊人（同样排量的车型在差不多的试驾环境下，平均油耗达到10L/100km左右是非常正常的）。
另外新思域的TYPE S版本的2.0升i-VTEC发动机仍为单顶置凸轮轴结构，型号为R20A6，压缩比也为10.6:1，最大功率114kW/6500rpm，最大扭矩190Nm/4300rpm。从型号和输出数字来看，这个发动机都和雅阁)上的那台R20A3非常接近，应该基础结构和技术都是一样的，可惜这次没有机会体验TYPE S的实际动力表现。
和R18Z2搭配的仍是5前速手动变速箱和5前速自动变速箱。新思域取消了VTi版本的手动挡车型，只剩下了EXi有一款手动挡车型，看来厂家也非常明白自动挡车型是思域销售的主力。和2008年改款的八代思域一样，第九代思域的自动挡车型也有方向盘换挡拨片（VTi及以上版本）。
第九代思域的动力表现与第八代思域基本一致，起步的时候发动机的扭矩输出很足够，让人感觉很轻快。在市区内的一般道路行驶，思域的动力感觉是随叫随到，虽然不够凶猛，但还是给人以余量很够的感觉。但受制于发动机的排量、结构、调校，思域的动力表现与同级一些对手（如3星骋）相比还是差一些，尤其是它高转速的表现会较为平庸。
新思域的发动机和变速箱的配合非常默契，顺滑感比上一代思域还有所进步。无论是正常行驶还是大脚油门引发变速箱的Kick-Down，变速箱的反应都是又快又顺，让人难以挑出毛病，表现得比同级不少使用6前速变速箱的对手还要好。使用换挡拨片反应的速度够快，使用手动换挡的爽快感很足。另外变速箱的齿比分布也很合理，兼顾了车辆加速性和燃油经济性，平衡性极高，这些都体现出了本田在动力系统调校上的高超功力。
第九代思域新增加了一个ECON智能绿色节能辅助系统，开关按钮在仪表台左侧。开启这个系统后，发动机进气阀门的开合度会受限，实际表现就是无论你怎么大力猛踩油门，发动机都反应得懒洋洋的，驾驶者的直观感受就是车子好像动力明显变弱了。另外，ECON系统还会调整风扇运转的电压，让空调进入节能运转模式，以达到节省燃油的目的。厂家方面也表示，ECON系统的整体智能化非常化，能明显降低燃油消耗，但同时驾驶者确实是会明显感觉到动力受到明显削弱，因此他们并没有把ECON系统设为默认开启状态，而是让用户在需要时再自行选择开启使用。
新思域的底盘结构也没有太大变化，仍是前麦弗逊独立式独立悬挂、后双横臂式独立悬挂。变化较大的是转向系统，从上一代的液压助力转向变成了EPS电动助力转向。VTi和TYPE S版本的车型，其EPS电动助力转向还与VSA车身稳定系统联动，能随时获知车速、车身状态、发动机转速等信息，提供最合理的转向助力。
实际体验下来，新一代思域的转向似乎没有像八代思域那么快那么直接，但在同级车中，新思域仍然属于那种转向很准确很利落的类型。于此同时，新思域的悬挂硬度适中，支撑力又足，体现出非常好运动底子。事实上，依靠高水准的转向和悬挂调校，第八代思域（原装车）在赛道上的成绩向来不错。第九代思域看来仍然没有丢掉这个车系的运动传统，在全面均衡的调校下，它仍隐藏着运动的基因。普通人能开得舒服、赛车手能开得爽快，这也是历代思域大受欢迎的重要原因。
第八代思域用户反映很多的一个问题就是车厢静音水准不够，尤其是行驶在一些较粗糙的路面时，底盘、轮胎的噪音传入车厢较多，极大降低了行车舒适性。东风本田在推出第九代思域时就表示，隔音是新一代思域的重点改进方面。
在试驾过程中我分别乘坐过新思域的前排和后排，的确能感受到新思域在车厢静音方面的进步。进步最大的是，行驶在一些细缝较多、路面不平的水泥路面公路时，悬挂的“咚咚”声已经变得非常小。而高速行车时底盘下传来的风噪和胎噪也有所降低，非常值得表扬。从车厢静音程度来说，新思域已经胜过了车厢隔音经过大幅进化的3星骋，但与)等静音水准极高的同级欧洲车相比还有差距。
除了车厢隔音水准的提高值得表扬，思域底盘的质感提升也必须一说。我们知道，八代思域的底盘滤震表现在同级车中已经是名列前茅的，但第九代思域在这个方面又再做了提升。无论是对地面不平的反应速度，还是处理路面坑洼的厚实感，新思域都是那么讨人欢心。如果说新思域代表了同级日系车底盘表现的最高水准，我觉得一点都不为过。
整个车厢的设计风格上，九代思域还是基本与八代思域一致的，充满了前卫科技的感觉。不过，新思域的整个中控台仍然布满了硬质塑料件，虽然本田很擅长于把硬质塑料件的观感设计得很高级，新思域上的所有塑料件之间的接缝做工也非常好，但在车厢的质感上，新思域还是弱于同级中的很多对手。
第八代思域极具特色的分层式仪表盘同样出现在了第九代思域上，但我们可以看到，新一代思域的仪表盘和中控台是整体向驾驶员方向倾斜的，这是一种非常运动化的设计，也诠释出了思域内在的运动性格。
思域其实从第三代车型开始就已经或多或少地在执行“MM”设计理念（机器占用空间最小化，人享受的空间最大化）。第八代车型可以说是把这个设计理念发挥到了极致，把仪表台前移、A柱拉斜造就了充裕的车厢空间。但这个设计带来一个问题，就是非常倾斜的A柱会让阻挡较多的驾驶视野。第九代思域在这个方面做了针对性的改进，缩减A柱的宽度、把车窗的窗框后移，让前门上的小三角窗面积大幅度增加，带来了更好的驾驶视野。
这个系统通过方向盘左侧的控制按钮操作控制，可以显示的信息非常丰富，例如油耗数据、蓝牙连接状况、导航指示、音响信息、行车电脑各项设置等等，首页的壁纸还可以使用从USB传输进去的个性化图片。在其中，我发现新思域的行车电脑可以设置的项目非常丰富，例如自动大灯竟然还可以调5个灵敏度等级，实用度超级高。在行车电脑的设置丰富度上，新思域已经远远超过了同级日系车的水准，与欧洲对手不相上下。
新思域的导航系统为触摸+手写式，另外还集成了倒车影像功能，在同级别中算是规格很高的了。在实际使用中，这个系统充分显示出了本田一向在导航系统上的高造诣，指示清楚，输入简单，定位准确，上手容易。同时，这个导航屏幕也是可以显示音响信息和详细的油耗履历的，非常实用。
大家知道，本田/讴歌长时间一直坚持使用旋钮按键式的导航，而且它的旋钮按键式导航设计得非常便利和智能化，好用程度胜过了厂商很多触摸式的导航系统。但现在思域用上了触摸式导航系统，而且据说新一代CR-V)也会用上同一款触摸导航系统，那是不是本田也会逐渐全面换装触摸式的导航系统呢？关于这个问题，我在试车之后也询问了东风本田研究开发中心的所长佐佐木亨先生。佐佐木先生的回答是，本田一直都在全世界各地收集客户的反馈信息，他们得知中国的用户是相对比较喜欢触摸手写式的导航系统的，因此有可能会逐渐在中国版的车型上普及触摸手写式导航系统（手写输入目前还是中国市场独有的），而在世界范围内，本田会更尊重各地用户的意见，装备最受本地用户欢迎的导航系统。
我们试驾的高配车型标配了驾驶位电动座椅和真皮座椅，座椅的皮质很柔软，座椅造型也非常科学。无论是前排还是后排座椅，乘坐时都能感觉到座垫、靠背、头枕的尺寸、角度、软硬度都非常合适，本田无愧于现在世界上车厢人机工学设计水准最高的厂商之一。
从第七代思域沿袭至今的后座全平地台让后座空间实用性极高。而且厂家表示，通过更科学的设计，第九代思域车厢内的肩部空间和后座腿部空间比第八代思域还略有增长。其实八代思域已经是同级车中空间表现最出色的车型之一了，新思域毫无疑问会继承前代的这个优势，而且这也是这个级别车型的消费者非常看重的一个特性。
第八代思域车厢内的储物空间可以用多到无敌来形容，但不知是何原因，第九代思域的储物空间减少了一些。中控台左侧出风口下方的储物格没有了，前门板上的储物格长度也减少了。原有的挡杆前方的两个储物格合并成了一个，而且没有了盖板。虽然新思域的储物空间在同级车中仍然算得上优秀，但是与上代车型相比在这方面的退化，仍然让人觉得可惜。
新一代思域的尾厢空间与上代车型相比没有太大变化，容积为440L，大小算是中规中矩。后排座椅支持4/6分割放倒，但本田一向坚持的把放倒后座的开关放在尾厢内的做法也沿袭到了九代思域上，使用起来颇有点不方便。
第八代思域的安全性已经达到了很高水准，在2007年已经用低配的EXi车型拿到C-NCAP的四星。而第九代思域已经在美国IIHS进行了碰撞测试，最终评级为G（Good），而且也入选了IIHS的2011年TOP SAFETY PICK。国产的新一代思域在安全性方面比较引人注目的是新增加了后防撞钢梁，而且全系标配侧气囊。但令人遗憾的是VSA车辆稳定辅助系统是只有VTi和TYPE S版本才有，会占销量很例的EXi车型仍然并未标配。
